Micro del día 04 de octubre emitido por Radio 10 - 102.1:

Bernabé Tolosa: Hoy está con nosotros el Ingeniero Eduardo Aquindo y ha traído visitas. Eduardo, gracias por haber venido.

Eduardo Aquindo: Gracias a ustedes, como siempre.

BT: Estamos acompañados por el Ingeniero Sergio Almeyda que es ingeniero en mecánica aeronáutica.

Sergio Almeyda: Buenas tardes.

BT: Vamos a tratar de ir metiéndonos de a poco en la ingeniería que tiene que ver con la mecánica aeronáutica,  todo un desafío para los que no conocemos absolutamente nada del tema. Me parece que eso es lo interesante. ¿Es muy simple decir “es el que arregla los aviones”?...

SA: Es muy simple, porque la especialidad nuestra es una especialidad dentro de lo que es la ingeniería mecánica, es decir, tenemos una base común con los ingenieros mecánicos y luego hacemos una especialidad, específicamente conocimientos sobre el tema de vuelos y las aeronaves. Es un ambiente estrictamente normalizado, no solamente con normas de ingeniería sino con normas de los estados por una cuestión de seguridad. En ese marco nos  movemos  tanto para el diseño de una nave, la fabricación o su mantenimiento. Es decir, no cualquier mano puede tocar una aeronave para que esté  volando y sea segura para todos los que se suben que son usuarios y que no tienen que saber demasiado.

BT: No, no solo no sabemos demasiado sino que hay una confianza explícita. Se sube como ocurre en cualquier otro tipo de vehículo, pero aquí parece que fuera más fuerte la situación. Intervienen en el diseño?

SA: Si, pero además intervenimos en todo lo que es la generación de manuales de un avión en lo que hace a la documentación técnica de mantenimiento y lo que corresponde al vuelo, el trabajo se hace en conjunto con  pilotos especializados para determinar cuales van a ser los procedimientos, como se va a volar, como se van a resolver las emergencias. Es un trabajo muy grande. Obviamente, los avances tecnológicos hacen  que esto no lo haga un profesional solo sino que sean equipos interdisciplinarios. Hoy la electrónica juega un papel importante en cualquier industria.

BT: Estoy pensando en el sentido de la responsabilidad por parte de ustedes, al poner la firma final y decir, bueno, están las condiciones dadas y cumple con todas las normas que se exigen a nivel nacional e internacional, para que esto funcione, ¿no?...

SA: Si, y conozco particularmente el tema por que durante 6 años me desarrollé como Inspector de Aeronaves, en la Autoridad de Aviación Civil Argentina, función que se desarrolla en conjunto con colegas de las empresas, de la industria, no es uno solo, si bien el que pone la firma final es uno solo, se hace en conjunto. A nivel internacional, en cuanto a aviones de transporte grandes, hoy quedan dos fábricas, una en Europa y otra en Estados Unidos. Después hay otras fábricas en Canadá y Brasil por ejemplo, que compiten en el mercado pero ya con aviones más chicos.

BT: ¿Es el vehículo más seguro como forma del transporte?...

SA: Yo sigo afirmando que si.

BT: ¿Por qué?...

SA: Primero, podríamos basarnos en lo que demuestran las estadísticas, pero además de esto hay toda una profesionalización alrededor de lo que es el vuelo. Uno puede hacer un curso de manejo y manejar un auto, pero no cualquiera puede hacer un curso de vuelo y llevar 200 o 400 personas en una aeronave, sino que debe cumplir ciertos requisitos de capacitación, de  experiencia y de exámenes permanentes frente a la autoridad aeronáutica. También los profesionales de la ingeniería y los técnicos, es decir, todo el personal de mantenimiento, también debe realizar capacitaciones  permanentes. Cada vez que tenemos que intervenir en una aeronave nueva realizamos cursos de capacitaciones, si bien tenemos la capacidad de poder leer o interpretar un manual, lo más conveniente es tomar un curso, para brindar esa capacitación a los técnicos y los mecánicos que van a estar trabajando con nosotros.

BT: Además me imagino que todo está certificado. No es una cuestión autodidacta. Más que nada, sin esas certificaciones, no deben poder trabajar.

SA: Correcto, si no se cuenta con las certificaciones no puede intervenir. Cuando se rompe un auto, se puede elegir entre el agente oficial o un mecánico  de confianza, pero con un avión no es así. En un avión hay que ir a un taller que no solamente que esté certificado para ese tipo de aviones sino que tenga además la habilitación del país de matrícula. Es decir, una aeronave, lo mismo que un buque, tienen una denominación, que es la matrícula. Eso dice de qué país es y un número que es el que la identifica. Cada país que da una matrícula a una  aeronave,  habilita los talleres para hacerles el mantenimiento. Si el avión pasa por un taller que no esté habilitado, ese mantenimiento no va a ser reconocido por la autoridad. Por lo tanto, se te va a prohibir el vuelo. Lo que habitualmente se conoce como “dejar el avión en el piso”.

BT:¿Qué es lo que hace que ese aparato tan grande, tan pesado, vuele?...

SA: Básicamente el ala. Es una cuestión por ahí muy teórica, pero para hacerlo simple, al pasar el aire a través del ala, se genera una fuerza que es la que lo mantiene en el aire. Básicamente, el hecho que tenga velocidad de avance, es lo que hace que se mantenga en el aire. Por eso la única aeronave que se puede mantener en un vuelo estacionario es un helicóptero, porque su ala está  girando.

BT: Claro y la traslación, bueno, la producen los motores del avión, pero lo que lo sostiene en el aire son las alas. Pero respecto a la cuestión de la seguridad. ¿Qué medidas de seguridad tienen?...

SA: Hay normas de nivel internacional, reguladas por la Organización Internacional de la Aviación Civil, OACI, y todos los países que la integran respetan esas normas y las adecúan a la situación de cada país en particular. La cantidad de normas de seguridad que se deben cumplir van desde el mantenimiento, pasando por la calidad del mantenimiento, la periodicidad del mantenimiento, las características de diseño, las pruebas que se deben hacer para poder aprobar un diseño nuevo. En el ámbito de nuestro país hay poca cantidad  de vuelos, pero en espacios aéreos como el de Estados Unidos o el de Europa, donde hay mucha cantidad de vuelos, la distancia en altura, alcance y hacia los laterales, cada vez se reduce más. Entonces, ahí hay además normas de  seguridad que hacen a lo que es el espectro radial, el tipo de equipo que  se pueden usar en tierra y que no afecten, por ejemplo, la radio de un avión…

BT: Bueno, acá hubo en algunos momentos una frecuencia que intervenía en el aeropuerto.

SA: Eso puede complicar las comunicaciones. Ahora, si esa frecuencia o la potencia interfiere en los equipos de vuelo, en la  aviónica, como se la denomina a toda la electrónica y toda la información que el piloto debe manejar, se acabó la seguridad. Así que hasta las  frecuencias están normadas.

BT: ¿Qué velocidad se pueden llegar a alcanzar?...

SA: Habitualmente se habla de velocidades subsonicas o transónicas. Al hablar de transónico se define que se está muy cerca de la velocidad del sonido. Los aviones de combate o algunos diseños particulares, como fue el Concord en su momento, son aviones supersónicos, pero en general  se  trabaja a velocidades inferiores a los 1000 km/h, generalmente entre los 700, 900 km/h. Estamos habituados a hablar de la velocidad del sonido como una variable fija, pero en realidad varía de acuerdo a las condiciones del ambiente, con la altura, la disminución de la densidad del aire, la presión y demás.

BT: Los motores, ¿son turbinas?...

SA: Hay distintos tipos. Desde el nacimiento de la aeronáutica a la fecha ha cambiado muchísimo. En aviones de transporte hoy lo normal es que tengan motores a turbinas. Usualmente se los llama turbinas, pero en realidad son motores a turbina, que están optimizados a través de lo que se llama un ventilador, que es una hélice entubada dentro, por eso el gran diámetro.

BT: ¿Cuántos tienen de estos cada avión?...

SA: Depende de las condiciones del avión. En una época, lo que eran para vuelos transocéanicos se exigía que tuvieran 4 motores, hoy eso ya no es así. Es una cuestión de calidad, porque se ha podido avanzar tecnológicamente y se puede garantizar el funcionamiento de los motores actuales con de mucha mayor prestación que lo que eran los motores antiguos. Cruzar el océano y que se te pare un motor, es una situación un poco compleja.

BT: Imagino que sí, pero ¿pueden sostenerse con un solo motor, en el caso de una falla?

SA: Todas las pruebas están hechas para que el avión pueda  operar con un solo motor en una situación de emergencia. Lo mismo que un avión de 4 motores puede operar con 3 y a veces hasta con dos en situaciones límites.

BT: Se tiene la imagen de lo que el tablero del avión es algo muy sofisticado. ¿Es tan así o una vez que remontó, levantó vuelo el avión, ya después  se maneja casi solo?...

SA: El piloto automático existe. La tecnología con la electrónica, la informática, los softwares han mejorado un montón de cosas entre las cuales, obviamente, está el comando de las aeronaves. Hay aeronaves que son casi automáticas, donde el piloto está para ir mirando…

BT: Inclusive para  levantar y aterrizar?...

SA: En algunas condiciones, sí.

BT: ¿Si?, ¡es increíble!...

SA: Son situaciones muy particulares donde hay que tener un aeropuerto que también esté preparado para eso. No ocurre eso en general en la Argentina. Pero sí en aeropuertos como el de Ezeiza, donde se puede hacer un aterrizaje en condiciones de casi cero visibilidad. Si el aeropuerto tiene todo su equipo funcionando y el avión tiene todo su equipo funcionando se pueden lograr casi maravillas.

BT: No, es casi increíble, inclusive, cosas que uno no estaba al tanto. Se me ocurre ahora, más allá de la función y seguramente de algún  material, qué diferencia hay entre un avión y los transbordadores espaciales  que se usaban hasta hace poco en la NASA?

SA: No estoy muy al tanto del medio aeroespacial, si bien es parte de nuestra especialidad. En ese sentido trabajé solo en una oportunidad con esos materiales pero no con la biónica de los sistemas. Básicamente se está hablando de un aparato que vuela y que tecnológicamente va a ir  cambiando en función del avance de la tecnología, y después se van sumando cosas diferentes  en cuanto  a lo que es vuelo estratosférico. Salir de la atmósfera hace que se consideren otros parámetros.

BT: Hoy, ¿por dónde pasa el avance en la aeronáutica, por los programas para la conducción, por lo aerodinámico, por dónde?...

SA: Ha habido muchos avances. Desde avanzar en la calidad, en la fabricación de los materiales en nuevas tecnologías en fabricación de motores. Los motores modernos son todos controlados a través de electrónica y software, que antes no se tenía y en lo que hace a la presentación, a la aviónica, antes eran un montón de relojitos que intimidaban, y hoy ya son prácticamente pantallas de computadoras. Hay aviones  que  están siendo operados no ya con el antiguo volante y bastón sino con un joystick. Se ha  avanzado muchísimo y se sigue avanzando. La velocidad de la tecnología es impresionante, realmente es increíble.

BT: Bueno,  aquí en Argentina se han comprado aviones recientemente, para sumar a Aerolíneas Argentinas. ¿Qué vida útil tiene un avión de estos?...

SA: Es  relativo. Por que depende del uso. La vida útil de una aeronave no se da en cantidad de años, sino en cantidad de horas de vuelo o en cantidad de ciclos de aterrizaje. ¿Por qué?... por que lo que se afecta es la estructura, tanto sea por una cuestión de fatiga o una cuestión de corrosión, ambas dos son las que le limitan la vida útil. Entonces, depende como se usen. Se puede tener un avión, como era el Jumbo, para vuelos muy largos, de muchas horas de vuelo y pocos aterrizajes, pero que se utilizaban en Japón por que ellos necesitaban una cantidad de plazas mayor. Allí se podría decir que estaban mal utilizado y su vida útil se vencía muy rápido, porque los vuelos eran muy cortos y la cantidad de aterrizajes máxima la alcanzaban relativamente rápido.

BT: La diferencia con los helicópteros, más allá de la forma y la función, en cuanto a medidas de seguridad, ¿es similar o es completamente distinto?...

SA: Es similar. La normativa es única. Después, obviamente, se tienen cuestiones específicas, por que no es lo mismo un helicóptero que un avión, pero respecto a la seguridad es lo mismo.

BT: Hoy ¿se utiliza el helicóptero como equipo de traslado en situaciones especiales únicamente?...

SA: No solamente se utiliza como transporte entre lugares cercanos sino que también se lo utiliza como un vehículo de carga. No es solo un vehículo de placer, como puede ser un helicóptero chico. No es solo un  vehículo de transporte ejecutivo, como puede ser el que utiliza un empresario o un presidente sino que es un equipo de trabajo también. Hay helicópteros de gran porte, que se utilizan para hacer  instalaciones de infraestructura.

BT: Desde la ingeniería, desde el lugar que les toca a los ingenieros, en Mar del Plata, en nuestro país, ¿a qué altura de preparación estamos con respecto al nivel internacional?

SA: En cuanto a nuestro nivel académico y preparación, estamos a nivel de cualquier otro país. Hay colegas que están desarrollando su profesión en Europa sin inconvenientes. Por ejemplo, el Consejo Profesional de Ingeniería Aeronáutica de España tiene un convenio que reconoce nuestra matrícula, si bien igual hay que hacer una reválida de título,  pero ya con nuestra matrícula argentina podemos trabajar en España.

BT: Y acá en a la Facultad de Ingeniería ¿se hace esa especialidad?...

BT: No, en la República Argentina hay tres lugares donde se dicta ingeniería aeronáutica, en la Universidad Nacional La Plata, en la Universidad Tecnológica de Haedo y en la Universidad Nacional de Córdoba e Instituto Aeronáutico de Fuerza Aérea.

BT: Sergio, gracias por haber venido. Ha sido más que interesante lo tratado. Vamos a ver de sumar algunas preguntas para traerlo de  nuevo, ¿no, Eduardo?...

EA: Si, cómo no?...

BT: Realmente, ha sido más que interesante, me ha sorprendido y  me ha resultado muy grato.
 
EA: Como verás no es solamente tener un título de base, sino además la cantidad de competencias e incumbencias que nos forman. Es más que importante que la sociedad nos aproveche, porque realmente, no sabemos de  todo, pero hay especialistas para todo.

BT: Si, es cierto. Además, esto que decía de España,  el reconocimiento de la calidad, casualmente, profesional, de los ingenieros de nuestro país.

EA: De hecho, cuando se privatizó Aerolíneas a manos de Iberia, se llevaron personal y equipamiento técnico a  España para aprender cómo era parte del mantenimiento.

BT: Si…

EA: Algo parecido pasó hace 15 o 20 años atrás con la odontología. España no tenía odontólogos. Los odontólogos argentinos fueron allá, crearon la academia, abrieron la facultad y ahora hay odontólogos españoles y ya  fabrican en España equipamiento  quirúrgico  y de altísima calidad de odontología, compitiendo con los americanos inclusive.

BT: Eduardo, gracias por haber venido y nuevamente le agradecemos al Ingeniero Sergio Almeida por haber estado aquí.

EA: Gracias a vos, como siempre.

Fm 102.1 - Radio 10 “MDP PM”
Jueves 4 de  octubre de 2012 - 14:06 hs
Nota con el Ing. Sergio Almeyda
Ingeniero en Mecánica Aeronáutica